Llegar hasta el puente de Pamban, en el estado de Tamil Nadu, la antigua Madrás en el sureste de India, es un largo viaje. Viajando desde España lleva unos dos días, entre el vuelo internacional, un vuelo local y tres horas de coche para los últimos 180 km.
Llegar hasta el momento de la inauguración, en marzo de este año, también ha sido un largo viaje, que empezó hace ahora siete años, con pandemia de Covid de por medio. Como en todo buen viaje, hemos tenido aventuras, hemos conocido gente y hecho nuevos amigos; hemos visitado nuevos sitios, nos han explicado tradiciones hindúes y hemos visitado templos; hemos hecho el oído a nuevos acentos; nos hemos adaptado a nuevas comidas y a nuevos entornos. Ha habido tiempo para buenos momentos, aprendiendo y disfrutando de los retos de ingeniería que se nos han presentado, y ha habido momentos de prisas y de gestionar la presión. Toda una oportunidad de trabajar con personas de distintos lugares de India y de Europa, diseñando creativamente soluciones que aunaran los intereses de todos.
El puente histórico de Pamban es una obra de los tiempos heroicos de la ingeniería. La tipología del tramo móvil, operado manualmente, es una patente de W. Scherzer, un ingeniero estadounidense de origen alemán de finales del siglo XIX, que resolvía con intuición lo que sólo ahora entendemos mucho mejor. Cuentan las historias que estaba tan bien equilibrado que se abría con sólo dos personas por cada hoja del puente. El desgaste, y las modificaciones hechas muchos años después para soportar trenes más pesados, hacían necesarias seis o siete personas en cada lado para abrirlo en los últimos años, como tuvimos oportunidad de comprobar.
Desde su inauguración en 1914, hasta su cierre en 2022, el puente ha servido a muchos peregrinos viajando en tren a los templos de la isla de Pamban. Ha tenido que sufrir múltiples tifones, el peor de ellos en 1964, con rachas de viento de 240 km/h, costando la vida a unas 200 personas en el tren que volcó a su paso por el puente. Los fuertes vientos destrozaron los viaductos de acceso al puente móvil, pero el tramo principal resistió con muy pocos daños. Y, sobre todo, ha tenido que soportar la acción del ambiente marino, que con las cálidas temperaturas y la fuerte humedad compite por ser uno de los ambientes más corrosivos del mundo. Han repintado innumerables veces la estructura metálica con metalizado de zinc con capa sobre capa, retrasando, pero sin poder detener, el implacable deterioro. Cuando llegamos en la primera visita, podías tomar con la mano trozos del acero completamente laminado, como un hojaldre.
¡Toda una responsabilidad diseñar un reemplazo para “The Queen of Indian bridges”!
En el proyecto y asistencia técnica del puente han intervenido muchos compañeros del Grupo TYPSA a lo largo de estos años, que me hacen imposible nombrarlos aquí. Han participado intensamente MC2, TYPSA España y TYPSA India, para hacer el diseño estructural, mecánico y eléctrico, incluyendo la monitorización y control del puente, y para el seguimiento de la obra. Fue toda una satisfacción ver el puente moverse con sorprendente suavidad en las primeras pruebas, en el pasado noviembre. ¡Muchas gracias a todos!
¡Hasta la siguiente aventura!
